Чтобы не печатать заново, Начало здесь
На данный момент произошёл затуп а именно неправильно отрабатывает переключение передач.
первая, вторая немного завышены до 2000. с небольшим рывком. далее 3 на 2500-2800. и 4я врубается только после 3500.
Ошибок по чеку нету никаких. мои мысли, что-то связано с отсутствием режима КПП (3), а на целиковской (ОД)
не могу понять как правильнонадо подать сигнал OD ON / OD OFF. не задействованый сигнал ничего не меняет. хотя при 3500 переключается
может проверить как клапана муфты срабатывают.
У кого какое видение проблемы Пожалуйста описывайте в этой теме.

ну нет. даже не надейтесь на такое я точно не пойду эт остаться без колес надолго второй на каждый день у мня нет
на пензию выйду, возьму четырку тогда и имплантирую в нее от мтз д240 вместе с ресорами и редуктором повышенного трения

Наверное пришла пора подвести итог.
по прошествии недели было достаточно время притереться электроники и железа, но увы нет так нормальная работа коробаса и не наладилась. с переменным успехом то плавно то рвет. нет такого переключения как на родном. на родном прежде чем подоткнуть повышеную комп приглушает немного обороты и происходит как бы небольшой провал и плавное переключение. у селиковского такой фишки нет. на сколько успел двиг раскрутился на таких оборотах и переключается алгоритм у калдосового мозга продуман лучше, незнаю как у дорестайла у рестайла точно Впору наоборот селиководам ставить от калдоса.
далее, не понятная ситуация с оборотами как завел летом ерунда, зимой будет еще больше, не айс совсем
ну и последнее из за чего все и начиналось. прибавки в лошадях, даже не надо замерят, их нет совсем я конечно не хочу сказать что тавота прибавила селики лошадей токо на бумаге, но если поставить БУ от калдоса на селику ее владелец будет испытывать больше эмоций
и напоследок развею заблуждения Тайлер Д, что все БУ выпускающиеся в разные годы не имели различий. Они были и это отражается не в парт номере, а в последнем номере ревизии. Фото прилагаю.
Все, эксперимент удался, итог бесполезен, на этом можно поставить жирную точку

Эх... А жаль

Внесу немного ясности по поводу этих версий (ревизий) на что они влияют :? изучение вопроса совместимости агрегатов навели меня на мысли, они кстати подтверждаются и интернетом что, модификация БУ двига напрямую связана с доработками касающиеся прежде всего АКПП. на что собственно и указывают циферки на самой АКПП. :o т.е. можно сказать что не рекомендуется ставить коробасы на не те ревизии мозгов под которые он заточен 8-) Нет конечно вы можете поставить, но нормальную работу от этой связки ждать не стоит :o например в моем случае это еще и другая Авто :o

Добавлено спустя 18 минут 4 секунды:

Жека, а что ты хотел :| что она полетит как ракета :D мой эксперимент один из многих над разными авто, меня прикалывает чтото мудрить с электроникой в авто. и делал я его условно бюджетно, чтобы не было потом обидно за выброшенные деньги. на чтото более серьезное уже нужен бюджет не 2 рублей. а как известно дешего не может быть отлично. :D я как в передаче Разрушители мифов :D сам придумал сам разрушил :D Да с коробасом вышла неувязка :| Но БУ отлично работает с движкой :a_g_a: а это значит на меху он встанет ! и конечно про мощьность. если у меня не заметно прибавки в л.с. это вовсе не значит что их нет 8-) Возможно связка МКПП + БУ селики даст больше возможности чем просто свап на меху 8-)

Может он как бимса начинает работать? Ну, на высоких оборотах?

Ну да и желательно при этом выше 2й не пользоваться короче для мехи пойдет бюджетно

Добавлено спустя 4 минуты 10 секунд:
кстати покопав селико форумы выяснил почему даже летом прогревочные обороты 2000 об этом упоминают почти на десяти темах причем на разных движках Вот такие приколы у селики при окружающей температуре в +35гр. ей обязательно надо минут 7 помолотить. дурдом да и только

Приветствую я опять с новостями. наконец то я разобрался от куда у селики 145л На самом деле мозг от калдового отличается только одним. возможностью управления клапаном Variable Intake System, VIS.
Система изменения геометрии впускного коллектора
немного теории. Впускной коллектор переменной длины применяется в атмосферных бензиновых и дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на всем диапазоне оборотов двигателя.
На низких оборотах двигателя требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.
Регулирование длины впускного коллектора (переключение с одной длины на другую) производится с помощью клапана, входящего в состав системы управления двигателем.

Работа впускного коллектора переменной длины осуществляется следующим образом. При закрытии впускных клапанов во впускном коллекторе остается часть воздуха, которая совершает колебания с частотой пропорциональной длине коллектора и оборотам двигателя. В определенный момент колебания воздуха входят в резонанс, чем достигается эффект нагнетания – т.н. резонансный наддув. При открытии впускных клапанов воздушная смесь в камеры сгорания нагнетается с большим давлением.
В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим и (или) турбокомпрессором. Впускной коллектор в таких двигателях очень короткий, что сокращает размеры двигателя и его стоимость. В системе впускной канал к каждому цилиндру разделен на два канала (отдельный канал на каждый впускной клапан), один из которых перекрыт заслонкой. Привод заслонки осуществляет вакуумный регулятор или электродвигатель, являющийся исполнительным устройством системы управления двигателем.

1.работа системы при полной нагрузке (заслонка открыта)
2.работа системы при частичной нагрузке (заслонка закрыта, завихрения топливно-воздушной смеси)
3.вихревой канал
4.вакуумный регулятор заслонки
5.форсунка
6.заслонка
7.канал наполнения
При частичной нагрузке заслонки закрыты, топливно-воздушная смесь (двигатели с распределенным впрыском) или воздух (двигатели с непосредственным впрыском) поступает в камеру сгорания каждого из цилиндров по одному каналу. При этом создаются завихрения, которые обеспечивают лучшее смесеобразование. При уменьшении сечения впускного коллектора раньше вступает в работу система рециркуляции отработавших газов, тем самым повышается топливная экономичность двигателя.
При полной нагрузке заслонки впускного коллектора открываются, увеличивается подача воздуха (топливно-воздушной смеси) в камеры сгорания и соответственно повышается мощность двигателя.

Ну вот и раскрыта тайна этих самых лишних 13 япона-поней

Netadmin, вопрос крайне срочный, решить сегодня надо.

Только сегодня (ну край завтра) мне могут выслать ЭБУ Блитз-акцесс. Редчайшая штука. Зашитый под компрессор, работает от мапа.
Сейчас стоит на чарджерном Вилл ВС. Валит очень бодро.

Но он гад по разъемам другой. Коробки-автомат с виллом одинаковые. Вот и хрен знает что делать.
Либо отказаться от затеи либо через такой же переходник как у тебя подключить.

Но насколько это для мотора полезно (я имею ввиду, переход на мозг более старой генерации) мне так и не понятно. Как это работать все будет х.з...

Или же мозги реально ничем не отличаются кроме управления клапаном VIS? И можно смело ставить через переходник?

Если мозг мне придет и не подойдет, я попаду на некислые деньги + мой компрессор работать не сможет ибо я взамен часть его системы управления отсылаю.

Короче капец не знаю что делать. Возможность уникальная предоставляется такой мозг получить, второй раз такой не будет ибо он единственный в россии скорей всего.

Сейчас на каком ЭБУ ездишь?

чото я как то пропустил этот пост.

стоит раз увидеть систему изменяемой геометрии впуска на селике чтоб понять что это не она прирост дает.

3BOHKOB, гемора ты уже хапнул на полноценный 3с-гте под капотом, а воз и ныне там